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降價甩賣也難阻銷量大跌，二線豪華車迎來至暗時刻。

2023年，註定是汽車市場大洗牌的一年。從剛剛公佈的1月銷量數據來看，本田、豐田、日產等品牌在華銷量均出現下滑。價格親民的品牌尚且如此，價格高昂的二線豪華品牌的境況無疑更加糟糕。

2022年全年在華銷量方面，雷克薩斯結束瞭在華連續17年的銷量正增長，2022全年銷量為18.39萬輛，同比下滑18.6%；沃爾沃銷量為16.23萬輛，同比下滑5.4%；林肯汽車銷量為7.93萬輛，同比下滑13.4%；凱迪拉克銷量為18.53萬輛，同比下滑20.5%；捷豹路虎在華零售銷量為13.4萬輛，同比下跌17.4%；英菲尼迪銷量為5687輛，同比下滑57.81%；謳歌銷量為2088輛，同比下跌68.14%。

為應對窘境，

“打骨折”降價成為各二線豪華品牌的常態

，即使是“加價神車”雷克薩斯，也不得不向現實低頭。此外，在電氣化時代，二線豪華品牌的電動化轉型收效甚微，其新能源車型銷量平平，至暗時刻已經到來。

活久見，雷克薩斯降價瞭

消費者：“加價80萬可以提現車嗎？”

銷售人員：“不好意思，沒有這麼大的優惠呢。”

▲圖片來源網絡

以上網絡段子，是曾經發生在雷克薩斯車型身上的魔幻現實。就雷克薩斯的幾個熱門車型而言，ES加價3萬元算“優惠價”，NX加價5萬元算“平常價”，至於LM車型更是一度傳出有4S店加價80萬元乃至百萬元。

然而，

“加價神車”的故事，在2022年被終結。

《消費者報道》向廣州的多傢雷克薩斯經銷商咨詢發現，目前雷克薩斯旗下多款車型均有不同程度的優惠，其中ES、NX部分車型的落地價優惠超過2萬元，銷售人員表示還有更多的優惠措施可以到店瞭解。

▲雷克薩斯ES

以雷克薩斯旗下熱銷車型ES在廣州地區的售價為例，大搜車智雲數據顯示，2022年8月，雷克薩斯ES 200卓越版官方指導價為29.69萬元，同期新車成交價為30.09萬元，比官方指導價高出4千元。然而，到瞭12月份，在官方指導價未變的情況下，該車型的新車成交價已經降至28.19萬元，較指導價少1.5萬元。

保值率方面，雷克薩斯的表現也大不如前。中國汽車流通協會發佈的《中國汽車保值率報告》顯示，2021年12月，雷克薩斯的3年保值率為91.2%，到瞭2022年12月份，雷克薩斯保值率跌至79.6%。

從高高在上的“加價神車”，到被迫降價換量，雷克薩斯車型的售價在短時間內經歷瞭冰火兩重天。

這個曾經不加價就難提車，2019年12月因價格壟斷行為被市場監督管理部門處以巨額罰款的豪華品牌，也終於放下瞭身段，加入到價格戰的行列當中。

▲截圖自國傢市場監督管理總局

“加價神車”尚且如此，其他二線豪華品牌的情況隻會更糟。林肯、沃爾沃、凱迪拉克、捷豹等品牌的熱銷車型均有大幅優惠。

以捷豹路虎為例，根據懂車帝顯示的經銷商報價，捷豹XFL官方指導價為39.98萬~49.98萬元，經銷商報價為29.19萬~37.88萬元，優惠達到10萬元。路虎方面，發現運動版經銷商報價最低為26.51萬元，攬勝極光經銷商最低報價低至32萬元。

然而，從大幅下滑的銷量數據來看，二線豪華車的大幅降價並未能換來消費者的青睞，反而讓自己在豪車鄙視鏈中的地位進一步降低，形成瞭不降價就無法生存，降價又傷害品牌形象的惡性循環。

國產化紅利消退，二線豪車更顯尷尬

豪華汽車之所以豪華，不僅在於其強大的技術底蘊和難以替代的品牌價值，還有“原裝進口”的優勢，這讓不少消費者認為這些品牌在“血統”上有著天然的高貴，物以稀為貴，價格自然水漲船高。

不過，為瞭適應中國消費者的實際需求，各豪車品牌並非不願意實現國產化，隻是當國產化紅利消退之後，又容易再次陷入迷茫之中。

在這方面，林肯是一個很有代表性的例子。從2020年開始，林肯與長安合作實現華國產化，接連推出飛行傢和冒險傢兩款國產SUV。國產化之後，林肯在中國市場迎來瞭久違的蜜月期。2020年，林肯中國全年累計銷量達6.18萬輛，同比增長32%，成為當時增速最快的傳統豪華汽車品牌，“林肯現象”迅速成為市場模范。

▲林肯Z

2021年，林肯推出第三款國產SUV——新一代航海傢，國產轎車林肯Z也上市。這一年，林肯在華銷量達9.16萬輛，同比增加48%。

然而，當外界以為林肯會成為二線豪華品牌的范本時，林肯卻光速隕落。正如前文的銷量數據所示，林肯與中國市場的這段蜜月期在2022年戛然而止，大幅下滑的銷量讓“林肯現象”黯然失色。

此時，一個值得思考的問題擺在眼前——

二線豪華品牌是否應該實現國產化？

一方面，實現國產化可以充分理由我國的各種優勢資源，降低生產成本，讓消費者買到性價比更好的豪車；另一方面，國產化也會導致“進口價值”的喪失，低價銷售也可能會損害品牌價值。

因此，對於二線豪華品牌而言，國產化確實是一把雙刃劍，這其中誕生瞭“林肯現象”，也出現瞭雷克薩斯加價售車的亂象，而如今它們殊途同歸，走向瞭銷量慘淡的結局。

當然，是否國產化並非決定品牌價值和產品實力的必要條件。

與BBA相比，二線豪華品牌在市場中的容錯率更低，消費者針對產品質量問題和銷售終端服務的投訴，都可能會讓其遭遇輿論災難，承受更加強大的市場沖擊。

是二線豪車，也是“雜牌”電車

當消費者紛紛為自主品牌的新能源車買單時，二線豪華品牌的市場定位就更顯尷尬。這些在內燃機時代創造輝煌的品牌，在電氣化時代卻顯得格格不入。

當你駕駛一輛雷克薩斯的RZ，或者沃爾沃的C40出門時，換來的可能不是羨慕和向往的目光，更多的是對“人傻錢多”“大冤種”的群嘲。

這樣的嘲笑並非不自量力，在“豪車新勢力”的技術進步、智能駕駛功能加持下，傳統豪華品牌多年來積累的品牌和口碑優勢也被逐步瓦解。一些原本區分消費階層、產品奢華無比、服務高高在上的汽車產品，也隨著年輕購車者消費觀念的轉變而走下神壇。

▲沃爾沃C40

目前，特斯拉車型的售價不斷下探，比亞迪、蔚來、理想等自主品牌的新能源汽車也已經成為不少消費者的購車首選，它們爭奪豪華新能源汽車市場，而大眾的ID.系列也打破瞭合資電車無人問津的質疑，留給傳統二線豪華品牌的時間已經不多瞭。

不可否認，雷克薩斯們並未坐以待斃，它們相繼推出瞭激進的新能源戰略，打造專屬的純電汽車平臺，擯棄“油改電”的老路，努力讓自己的新能源汽車在市場取得一席之地。

不過，豪華品牌的“偶像包袱”，卻讓它們難以在電氣化時代實現華麗轉身。

高昂的售價，卻不能帶來更高的續航裡程，不能提供科技水平更高的智能駕駛功能，在產品的設計細節上也不夠貼心

。為瞭換取銷量，隻能再次打出價格戰，更加難以擺脫“雜牌”電車的形象。

▲雷克薩斯純電車型RZ

實際上，不僅是二線豪華品牌，所有傳統豪華汽車品牌而言都要面對汽車電動化和智能化浪潮的考驗。是否真金不怕火煉，需要拿出更加優質的產品和貼心的服務來應對。加價購車、減配生產、品控不佳、“油改電”，這些與品牌形象和產品售價格格不入的行為，終將反噬看似不可一世的傳統豪華品牌們。

也許在多年後回望，2023年會是值得銘記的一年。汽車市場的豪華玩傢們，再也不可能永遠處在躺著就能賺錢的溫床中，它們也許奮起反擊，也許無能為力，也許安於現狀，這其中的功過是非，隻能留市場檢驗。